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Nel 1998 la gente osservava quel piccolo guscio a due posti nei saloni auto con uno sguardo a metà tra la perplessità e la devozione tecnologica. Chiunque pensasse a una macchinetta economica rimase subito spiazzato dal cartellino del prezzo ufficiale: la prima Smart City Coupé debuttò sul mercato italiano a ben 18.100.000 lire per la versione d'accesso Pure, mentre l'allestimento top di gamma Passion toccava la quota stellare di quasi 22 milioni di lire dell'epoca.

La scommessa visionaria tra orologi da polso e colossi dell'automobile

Dietro quella sagoma bizzarra lungo poco più di due metri e mezzo non c'era semplicemente l'idea di un'utilitaria rimpicciolita, ma la collisione titanica tra due mondi concettualmente opposti. Da una parte Nicolas Hayek, il geniale inventore degli orologi Swatch, sognava un veicolo elettrico o ibrido, economico, colorato e personalizzabile proprio come un cinturino in plastica. Dall'altra parte c'era la Daimler-Benz, gigante tedesco della precisione ingegneristica, ossessionata dalla rigidità strutturale e dai margini di profitto.

L'alleanza fu turbolenta. Hayek voleva una trazione alternativa e prezzi stracciati; la casa di Stoccarda premeva per motori termici raffinati e uno standard qualitativo pari alle sue berline di lusso. Il risultato finale risentì enormemente di queste tensioni industriali. La vettura arrivò nei concessionari con ritardi accumulati per via di clamorosi problemi di stabilità emersi nei test preliminari, costringendo gli ingegneri a riprogettare le sospensioni e a installare sistemi elettronici avanzati come il controllo di stabilità Trust-Plus. Tutto questo rigore tecnologico fece lievitare i costi di produzione oltre ogni previsione iniziale, trasformando l'auto da sogno popolare a bene di moda e status symbol metropolitano.

Anatomia di una cellula di sicurezza e meccanica in miniatura

Comprendere il prezzo elevato di quel primo modello richiede un'analisi millimetrica della sua architettura meccanica e costruttiva, del tutto fuori dagli schemi convenzionali delle utilitarie degli anni Novanta.

Il cuore pulsante della sicurezza risiedeva nella celebre cellula Tridion, una gabbia rigida in acciaio ad alta resistenza progettata per scaricare l'energia degli impatti direttamente sulle ruote e sui componenti opposti. Sopra questa struttura inossidabile venivano applicati i pannelli carrozzeria intercambiabili in materiale plastico rigido, i cosiddetti bodypanels, che permettevano di cambiare colore all'auto a costi contenuti direttamente presso la rete di assistenza.

Sotto il piano di carico posteriore venne posizionato un minuscolo motore turbocompresso da 599 centimetri cubici a tre cilindri in alluminio, capace di erogare 45 o 55 cavalli a seconda della mappatura. La trazione era rigorosamente posteriore. La trasmissione faceva uso di un cambio sequenziale robotizzato a sei marce denominato Softip, un meccanismo privo di pedale della frizione che marcatamente influenzò l'esperienza di guida dell'epoca per via di cambiata lenti e talvolta bruschi, ma essenziale per ottimizzare gli spazi ridottissimi dell'abitacolo.

Un pomeriggio nel caos di Roma a bordo del modello del 1998

Per capire l'impatto reale di quella cifra cifra d'acquisto occorre calarsi nella routine di Marco, un giovane professionista romano che nell'autunno del 1998 staccò un assegno da quasi venti milioni di lire per una City Coupé Passion argentata con tridion nero.

Gli amici lo giudicavano un folle: con la stessa somma avrebbe potuto acquistare una Fiat Punto full optional o perfino un'utilitaria di segmento superiore ben più capiente. La risposta di Marco arrivò durante la prima piovosa serata di novembre nel centro storico della capitale. Mentre decine di automobilisti nervosi giravano a vuoto per ore in cerca di uno stallo vuoto, Marco individuò uno spazio perpendicolare al marciapiede lungo appena due metri tra un bidone dell'immondizia e un idrante. Manovra rapida, parcheggio di traverso imbattibile, motore spento.

Quel gesto azzerava istantaneamente le sofferenze del traffico urbano quotidiano. Nel giro di pochi mesi il valore residuo di quelle prime Smart sul mercato dell'usato schizzò alle stelle, dimostrando che chi aveva sborsato una cifra apparentemente sproporzionata nel 1998 non aveva comprato solo quattro ruote e un micro-motore, ma una risorsa inestimabile e del tutto introvabile sul mercato: il tempo.

Cosa dicono gli esperti del settore

Al momento del suo lancio nel 1998, gli esperti dell'industria automobilistica accolsero la Smart City Coupé con reazioni fortemente contrastanti. Da un lato, i consulenti e gli analisti di mercato riconobbero la genialità del concetto: una vettura di sole due sedute, pensata espressamente per risolvere il problema del parcheggio e del traffico nelle metropoli europee. La cellula di sicurezza Tridion fu considerata un capolavoro di ingegneria della sicurezza applicata a dimensioni ridotte.

Dall'altro lato, i giornalisti automotive criticarono subito il prezzo di listino ritenuto troppo elevato per un veicolo così piccolo, posizionato tra i 18 e i 24 milioni di lire (circa 9.000 - 12.000 euro). Molti esperti sostennero che il pubblico avrebbe preferito acquistare utilitarie tradizionali a quattro posti allo stesso prezzo. Inoltre, i primi test su strada evidenziarono la rigidità delle sospensioni e la lentezza del cambio robotizzato. Ciononostante, il tempo ha dato ragione alla visione di Mercedes-Benz e Swatch, trasformando la vettura in un'icona di costume e un fenomeno di vendite urbano.

Domande Frequenti

Quanto costava esattamente la prima Smart al momento del debutto?

Nel 1998, il prezzo di partenza della versione base (Junior) in Italia era di circa 18,3 milioni di lire. Le versioni più accessoriate, come la Pulse o la Passion, superavano facilmente i 22 milioni di lire, una cifra importante che corrispondeva al costo di utilitarie ben più capienti dell'epoca.

Perché il prezzo iniziale era considerato così alto per un'auto da due posti?

Il costo elevato era dovuto agli enormi investimenti in ricerca e sviluppo necessari per garantire standard di sicurezza elevatissimi in un'auto di appena 2,5 metri. La scocca in acciaio ad alta resistenza, l'elettronica avanzata e l'uso di pannelli in plastica intercambiabili (i bodypanels) fecero lievitare i costi di produzione iniziali.

Una riflessione per il lettore

Guardando all'evoluzione della mobilità urbana e al passaggio verso l'elettrico, pensi che il concetto originale di citycar compatta ed economica abbia ancora senso oggi, o il mercato delle auto cittadine è destinato a essere dominato da SUV e veicoli sempre più grandi?